(1895 -1982)
Василий Молоков родился 13 февраля 1895 года в деревне Ирининской Московской губернии (ныне – село Молоково Ленинского района). Отец Василия занимался отхожими промыслами – случайными заработками и ездил для этого в Москву. Когда отец умер, матери пришлось продать единственную ценность — корову. Но одной прокормить троих детей было невозможно. Пришлось Василия отправить «в люди», чтобы он обеспечивал себя сам… В городе мальчик клеил коробки на табачной фабрике за рубль в месяц, работал молотобойцем, слесарем.
Первым самолетом, который увидел Василий в 1910 году своими глазами был аэроплан знаменитого летчика С.И.Уточкина.
В начале Первой Мировой войны Молокова призвали в армию. Его отправили на балтийские острова Эзель и Нигербю, где солдаты строили ангары для самолетов. Вскоре Василия, как бывшего слесаря, определили помощником механика. Он быстро изучил мотор и овладел азами грамоты.
Революция застала Молокова в авиационных мастерских, откуда его направили в школу авиамехаников. Далее путь лежал в Самару, где Красная Армия сражалась с белочехами. После нескольких месяцев боев Василий получил направление в Красное Село, в школу высшего пилотажа. Учиться, однако, пришлось недолго: на Петроград наступала армия Юденича. Молокову пришлось летать и ремонтировать аэропланы под Питером и Котласом.
Летом 1920 года в авиаотряд пришла телеграмма из Управления морской авиации с приказом выделить двух наиболее способных механиков на учебу в школу летчиков. Через несколько дней Василий Сергеевич выехал в Нижний Новгород. Через год он получил аттестат морского летчика и был направлен в Ораниенбаум, в отряд Б.Г.Чухновского.
Весной 1923 года только что женившийся В.С.Молоков был направлен стажером в Севастопольскую школу морских летчиков. Здесь он овладел техникой полетов на более сложных машинах, таких как «Савойя» и «Дорнье-Валь» и был оставлен инструктором. Его учениками были – Доронин (будущий Герой СССР №7), Иванов, Конкин, Куканов, Леваневский (будущий Герой СССР №4), Ляпидевский (будущий Герой СССР №1), ставшие впоследствии известными летчиками, а четверо из них участвовали в спасении «челюскинцев»!
В 1927 году Молокова послали учиться на курсы усовершенствования командного состава в Военно-воздушную академию имени Н.Е.Жуковского. После этого он стал командиром летного отряда в Севастопольской школе. Но Василий Сергеевич стремился к резкой смене обстановки. Ему удалось перевестись в Курган, где он стал перегонять к месту базирования самолеты различных марок. Тогда-то и случилась с ним воздушная авария, единственная в жизни…
Затем Василий Молоков перешел в Полярную авиацию и стал летать на линии Красноярск-Игарка. Шефство над ним взял Б.Г. Чухновский, с которым он служил в 1921 году в Ораниенбауме. Опытный пилот познакомил новичка с маршрутом и промежуточными базами.
Летал Молоков на немецком трехмоторном ЮГ-1, гидросамолете «Дорнье-Валь», а зимой – на отечественном Р-5. Кабины для экипажа были открытыми, впереди – только целлулоидный козырек. Внутри приходилось общаться только при помощи записок, радиосвязи не было… При морозе в 30-40 градусов (!) в воздухе приходилось находиться, не вставая, по 8-10 часов. После приземления летчик долго не мог разогнуться, с трудом двигал руками и ногами…
В навигацию 1933 года, Молокова направили на ледовую разведку по трассе Севморпути. Объединившись в один экипаж с А.Д.Алексеевым, он часами летал над океаном, разыскивая дорогу для судов Карской и Ленской экспедиций.
Василий Молоков завершал один из плановых полетов, когда в Подкаменной Тунгуске ему сообщили о трагедии «Челюскина». Одновременно поступил приказ: вылететь во Владивосток на помощь «челюскинцам». Там его включили в группу военных летчиков, которой руководил Н. Каманин. Ребята были молодые, горячие, с гонором, но не это беспокоило опытного пилота. Молоков думал – «лишь бы дали самолет!». Ведь машин было меньше, чем летчиков, кому-то должно не хватить. Надо признаться, что Каманин встретил прикомандированных гражданских летчиков без особого восторга. В его звене было пять военных экипажей и пять самолетов, включение гражданских пилотов без машин казалось ему излишней проблемой.
Самолеты были погружены в трюмы парохода «Смоленск», который взял курс на Камчатку. Молоков остался на берегу. Но, чувствуя, что его северный опыт может пригодиться в спасательной операции, он послал телеграмму В.В.Куйбышеву, возглавлявшему Правительственную комиссию. Тот распорядился, чтобы летчик догнал пароход на катере и присоединился к экспедиции. Разумеется, Каманину это было не по душе. Тем не менее, ему пришлось передать Молокову машину «Р-5», «синюю двойку». Она была довольна старой, двигатель изношен после 108 часов налета – при норме 100 часов!
21 марта пять однотипных самолетов «Р-5», выгруженных с парохода в Олюторке на Камчатке, взяли курс на Майнапыльгин (Мейныпильгын).
В Ванкарем прилетели лишь 7 апреля. Дорога до базы спасательной экспедиции заняла полтора месяца. Через час после посадки Молоков и Каманин (остальные четыре машины отстали по маршруту) поднялись в воздух и взяли курс в океан. За 15-20 км от ледового лагеря «челюскинцев» увидели дым сигнального костра. Садясь на лед, Молоков все же подломил самолет, но главное было сделано – пилоты оказались в ледовом лагере Шмидта!
Продуктивным оказалось 10 апреля. Василий Молоков выполнил три рейса и вывез 14 «челюскинцев». Нашлись желающие лететь даже в парашютных ящиках под крыльями.
11 апреля Молоков слетал 4 раза и вывез 20 человек! Последним заходом был эвакуирован больной пневмонией О.Ю.Шмидт.
Ночь на 13 апреля оказалась для летчиков самой тяжелой – сказывалась усталость предыдущих дней. Утром в лагерь вылетело три самолета. Со льдины Молоков вылетел последним, забрав капитана «Челюскина» Воронина и «Начальника аэродрома» Погосова. В тот же день Василий Сергеевич вывез трех человек из Ванкарема в Уэлен.
Всего за период спасательной операции Молоков выполнил 9 рейсов в ледовый лагерь и вывез 39 человек! Больше Молокова не вывез ни один летчик. Мотор его «синей двойки» отработал сверх нормы 47 часов.
После праздников в Москве, в честь окончания челюскинской эпопеи, трое из Первых Героев Советского Союза – Водопьянов, Леваневский и Молоков вернулись в Арктику.
За следующие три года на счету Молокова оказались три сложных полета: в 1935 году Красноярск-Якутск-Колыма-о.Врангеля-Тикси-Хатанга-Магадан-Амдерма-Архангельск-Москва-Красноярск; в 1937 году – воздушная экспедиция из Москвы на Северный Полюс.
1935 год начался для полярных летчиков с громких свершений. М.В.Водопьянов совершил перелет из Москвы к мысу Шмидта и далее – на остров Врангеля, В.Л.Галышев – из Москвы через Якутск в бухту Тикси, Ф.Б.Фарих – из Москвы на остров Вайгач. Молокову поручили выполнить первый зимний рейс из Москвы через Красноярск на остров Диксон (в то время сообщение с ним было только в период навигации).
11 февраля 1935 года самолет «ПР-5» (модернизированный «Р-5» на лыжах) стартовал с Центрального аэродрома. В экипаж входили бортмеханик Г.Побежимов, радист М.Зибрев, а также корреспондент газет «Правда» Б.Горбатов и Эль-Регистан от «Известий». Первая часть маршрута закончилась в Красноярске. 19 марта самолет достиг Диксона, но на обратной дороге он потерпел аварию и экипаж на оленьих упряжках, предоставленных ненцами, добрался до селения Караул.
Несмотря на это, руководство Главсевморпути поручило Молокову выполнить большой перелет в 40.000 км до Чукотки, изучив по пути воздушную трассу: Красноярск-Якутск-Алдан-Колыма. Основная его задача – ледовая разведка в Восточно-Сибирском море и проливе Лонга, Василий Сергеевич остановил свой выбор на летающей лодке «Дорнье-Валь», на которой ему уже приходилось работать в 1933 году. Вторым пилотом пошел Фурав, штурманом-радистом — А.А.Ритслянд, бортмеханиками – Побежимов и Исаев.
Продовольствия взяли на один месяц, зато захватили в достатке радиооборудование и запчасти! 16 июля состоялся старт большого перелета. Маршрут перелета претерпел некоторые изменения. От Крест-Холджая (Якутия) Молоков не решился пересекать в облачную погоду Верхоянский хребет и повернул на юго-восток к Охотскому морю. Этот крюк захватил собой Магадан и пос. Лобуя. Только в конце июля Молоков вышел на запланированную трассу к Среднеколымску.
Базу для ледовых разведок Василий Сергеевич выбрал вначале на мысе Шмидта, а затем перенес в Уэлен. 6 августа экипаж выполнил полет на о.Врангеля, отвозя туда почту и выполнив разведку.
Заодно экипаж принял участие в поисках самолета «Ш-2» с летчиком Ф.Б.Фарихом, вылетевшего с борта ледокола «Красин» на ледовую разведку.
21 августа «Н-2» покинул остров Врангеля. Забрав вещи, оставленные в Уэлене, отвезли заболевшего зимовщика в бухту Лаврентия, а затем вылетели в устье Колымы. Попутно вели ледовую разведку вдоль побережья. Возвращаться в Красноярск можно было по Колыме, или от Тикси – по Лене. Но Молокову был ближе третий вариант – от Дудинки – по Енисею, так как по этой трассе он пару лет летал линейным пилотом. Кроме того, Василий Сергеевич узнал, что есть необходимость поработать на вывозе людей и грузов из Дудинки в Норильск. Он обратился с запросом в Главсевморпуть и получил разрешение. По прибытии в Дудинку экипажу поступило распоряжение Начальника Полярной авиации — М.И.Шевелева выполнить несколько рейсов в Волочанку, перебросив туда прибывшие по реке грузы и пассажиров. Пришлось сделать 8 рейсов, перевезти 93 человека и 6 т груза. Условия были тяжелыми: низкая облачность, дожди, снегопады, туманы, мелкая и узкая река в месте посадки. Чтобы взять больше груза, Молоков оставлял в Дудинке второго пилота и штурмана, поэтому вся работа по пилотированию и ориентировке легла на него. Вечером 30 сентября поднялся ветер такой силы, что самолет сорвало с якоря и унесло на другой берег Енисея. К утру река замерзла и машина оказалась во льду. Пробив при помощи портового катера узкий канал, Молоков смог взлететь и взял курс на юг. 3 сентября экипаж прибыл в Красноярск. За 2,5 месяца он покрыл свыше 40.000 км!
В.С.Молоков давно мечтал выполнить перелет вдоль всего Арктического побережья – от Уэлена до Архангельска, связав все основные населенные пункты постоянной воздушной линией. Такая возможность представилась ему в навигацию 1936 года это было в интересах Главсевморпути. В состав экипажа той же летающей лодки «Дорнье-Валь» вошли штурман А.А.Ритслянд, механики Г.Т.Побежимов и В.И.Мишенков. Пассажирами летели спецкор «Правды» Б.С.Горбатов, начальник политуправления Главсевморпути С.А.Бергавинов, политработники М.Л.Балагул и А.А.Дубинин. Они должны были проверить состояние полярных станций, а также провести обмен партийных документов. Машину предельно загрузили продовольствием, подарками для зимовщиков, книгами.
Молоков решил лететь прошлогодним маршрутом, который хорошо изучил: Красноярск-Усть-Кут-Якутск-Охотск-Магадан. Отсюда экипаж сделал крюк на восток, посетив Петропавловск и Усть-Камчатск, а оттуда вдоль побережья – к Уэлену. В ряде мест садиться приходилось вслепую: пилот не видел поверхности моря, даже когда хвост самолета уже чертил по воде. Однако выручал летный опыт.
На мысе Шмидта Молоков увидел стоявший на рейде незнакомый самолет. После посадки выяснилось, что это «Валти», на котором Леваневский и Левченко совершали дальний перелет из США в Москву. Руководство Главсевморпути задержало их здесь, предполагая использовать для ледовой разведки, но (после прилета Молокова) перепоручило это Василию Сергеевичу.
22 августа Леваневский улетел на запад, а Молоков – на остров Врангеля, где пробыл четыре дня. Причина понятна: в бухту Роджерса вошел ледокол «Красин» с группой московских артистов, гастролировавших в восточном секторе Арктики.
Дальнейший путь экипажа лежал на Тикси. Погода преподнесла весь букет: снегопад, дождь, низкая облачность, встречный ветер. Посадку совершили около полярной станции в Сого, а людей на пароходике направили в основной поселок. Попарились в бане, встретились с жителями и артистами Заполярного театра Главсевморпути, который гастролировал в это время в Тикси.
Дальше маршрут шел через Нардвик, Хатангу, Диксон. Там в это время находился караван судов во главе с ледорезом «Литке», прибывший с востока. В.Молоков выполнил для него ледовую разведку, порекомендовав оптимальный путь преодоления Карского моря. Много времени потратили на переговоры с руководством Главсевморпути: Молоков предлагал лететь в Москву через Амдерму-Архангельск, а начальство рекомендовало прямо с Диксона повернуть на Красноярск. В конце — концов, ему разрешили лететь через столицу.
В Архангельске получили указание Главсевморпути прибыть в Москву 19 сентября в 17.00 – с посадкой на Москва-реке у Парка культуры имени Горького. Несмотря на многочисленные мосты, Молоков выполнил красивую посадку на акватории реки!
На пристани экипаж встречали члены Политбюро ЦК ВКП(б) – В.М.Молотов, Л.М.Каганович и А.А.Андреев, руководство Главсевморпути. Летчиков вместе с семьями пригласили на трибуну. Затем в Моссовете состоялся торжественный вечер. 27 сентября летчиков принимали в Кремле и наградили орденами. Вылет на Красноярск назначили на 30 сентября.
За 200 летных часов экипаж преодолел 31.000 км, сделав важный шаг к установлению сквозных авиарейсов вдоль трассы Севморпути!
Героические перелеты 1935 и 1936 годов дали возможность Молокову подготовиться к полету на Северный полюс. Еще весной Василий Сергеевич обратился к Шевелеву с такой просьбой. Затем последовали встречи О.Ю.Шмидтом и М.В.Водопьяновым, которые из всей когорты Первых Героев Советского Союза выбрали именно Василия Молокова.
Василий Сергеевич очень хотел взять бортмехаником своего испытанного помощника Г.Т.Побежимова, но тот готовился к полету в Арктику с С.А.Леваневским… Его место занял В.М.Ивашина – старый и опытный полярник. Вторым пилотом стал Г.К.Орлов, штурманов – А.А.Ритслянд, вторым механиком – С.К.Фрутецкий. В экипаж вошли также Начальник Управления полярной авиацией М.И.Шевелев, начальник Высокоширотной воздушной экспедиции О.Ю.Шмидт, радист «СП-1» Э.Т.Кренкель и журналист Дронтман.
После промежуточной посадки на Маточкином Шаре взяли курс на остров Рудольфа. Здесь воздушная экспедиция задержалась на месяц, ожидая улучшения погоды. Вначале думали лететь сразу четырьмя машинами. Потом флаг-штурман Спирин предложил отправить первым флагмана Водопьянова, а потом на разведанную им площадку сядут остальные самолеты, что позволило бы сэкономить горючее. Таким образом, роль ведущего в основной группе перешла к Молокову.
Водопьянов совершил посадку на лед в районе Северного Полюса 21 мая 1937 года, а остальные самолеты вылетели туда через четыре дня. Группой лететь не удалось, каждый самолет двигался самостоятельно. Молоков сравнительно легко нашел льдину, на которой сидел флагманский «Н-170» М.Водопьянова. Первым делом экипаж выгрузил из самолета продовольствие, оборудование и ветряк. Затем натянули под крыльями палатки. Температура воздуха колебалась в районе минус 15 градусов.
Почти две недели прожили летные экипажи на «папанинской льдине», пока туда не прибыли все самолеты. Экипаж Молокова оборудовал в хвосте фюзеляжа небольшую кухню, шеф-поваром выбрали второго пилота Орлова. Пищу готовили из концентратов. Командир помогал гидробиологу П.Ширшову в измерении морских глубин и отборе водных проб.
6 июня состоялось официальное открытие «Первой дрейфующей станции» и самолеты экспедиции отбыли на базу острова Рудольфа. К моменту прилета погода испортилась, садиться пришлось в одно из «окошек» в облаках. Из Амдермы сообщали, что аэродром раскисает – снег тает… Поэтому, как только погода улучшилась, три самолета вылетели на материк. Самолет и экипаж Мазурука остались на Рудольфе для подстраховки папанинцев и предстоящих трансполярных перелетов Чкалова, Громова и Леваневского.
… Через несколько месяцев Молокову вместе с Водопьяновым и Алексеевым пришлось участвовать в поисках пропавшего самолета Леваневского, в экипаже которого находился и его друг – бортмеханик Побежимов… Более двух месяцев самолеты обследовали околополюсный район, облетав десятки тысяч квадратных километров. Но все было безрезультатно… А в феврале 1938 года потерпел аварию дирижабль «СССР В-8», летевший снимать папанинцев с расколотой льдины. На нем погиб еще один друг и сослуживец Молокова – штурман Ритслянд, один из лучших знатоков воздушной навигации…
Вернувшись в Москву в декабре 1937 года, В.Молоков узнал, что ему вновь предстоит лететь на Север. Арктическая навигация завершилась очень тяжело. Многие корабли вынуждены были зазимовать во льдах. Особенно сложная обстановка сложилась для ледокольных пароходов «Садко», «Седов» и «Малыгин». По решению правительства самолеты Полярной авиации должны были срочно снять с них 180 человек, а оставшихся обеспечить топливом и продовольствием для зимовки.
В ходе подготовки к этой операции Василия Молокова неожиданно вызвали к председателю Совнаркома В.М.Молотову. Тот сообщил Василию Сергеевичу о назначении его Начальником Главного Управления Гражданского Воздушного Флота. Так В.Молокову и приболевшему М.Водопьянову пришлось остаться в Москве, а к затертому льдами каравану судов вылетели: А.Д.Алексеев, Г.К.Орлов и П.Г.Голованов.
В предвоенные годы деятельность Гражданской авиации приобрела все большие масштабы.
Во время Советско-Финляндской войны 1939-1940 гг. по всей линии фронта, от Ленинграда до Мурманска, было сосредоточено около 1,5 тыс. (!) гражданских самолетов, обеспечивавших грузовые перевозки. На тыловые аэродромы они вывозили с поля боя сотни раненых. Военные летчики получили возможность пройти двух-трехмесячную стажировку в ГВФ по полетам ночью и в сложных метеоусловиях. Наиболее опытные гражданские пилоты направлялись инструкторами в подразделения дальнебомбардировочной авиации.
С началом Великой Отечественной войны во всех территориальных управлениях ГВФ создавались особые авиационные группы и отряды, передававшиеся в ведение армии и флота для выполнения специальных заданий.
С мая 1942 года Гражданский воздушный флот был, по существу, полностью передан в ведение ВВС. Молоков попросил освободить его от занимаемой должности и в качестве уполномоченного ГКО выехал проверять ход строительства авиатрассы Аляска-Сибирь, предназначенной для перегонки американских самолетов, поступающих по ленд-лизу.
Это правительственное задание ГУ ГВФ получило еще в начале войны и сразу приступило к изыскательским работам. На самолете «Ли-2» Василий Сергеевич с членами специальной комиссии облетел все новые аэродромы. Эту трассу наметили провести от Красноярска к Киренску, Якутску, через Верхоянский хребет на Колыму, а затем на Чукотку. Места эти хорошо были знакомы Молокову по полетам 1934-1936 гг.
Строительство авиалинии протяженностью около 5.000 км было осуществлено менее чем за год. Комиссия, проведя проверку всей трассы, дала ей положительную оценку. Молотов представил подробную докладную записку в Совнарком и доложил лично Сталину о техническом состоянии и материальной базе АЛСИБа (так назвали новую линию).
По окончании этой работы Молокова вызвали в Москву и назначили начальником Летно-испытательного института. Однако, он не хотел оставаться в тылу, желая использовать свой опыт на фронте. С этим он и обратился к командующему ВВС А.А.Новикову. Тот не возражал, тем более, что в это время на Западном фронте появилась вакантная должность командира 213-й ночной бомбардировочной дивизии, входящей в состав 1-й воздушной армии. Молоков охотно согласился.
Авиадивизия, состоящая из семи полков, была сформирована в мае 1942 года, на ее вооружении находились самолеты «Р-5», «Ли-2», «У-2». Однако, опыт войны подсказал, что целесообразно оставить лишь самолеты «У-2» (с 1944 года именуемые «По-2»).
Штаб дивизии располагался в г. Сухиничи Калужской области.
В октябре 1942 года дивизию разделили на 213-ю и 315-ю, оставив в них по три полка, что позволило использовать их более оперативно. После расформирования Западного фронта 1-я воздушная армия вошла в состав 3-го Белорусского фронта. Легкие ночные бомбардировщики уничтожали эшелоны на участке железной дороги Витебск-Орша, автотранспорт на Витебском направлении, вели авиаразведку. Дивизия, возглавляемая Василием Молоковым, получила почетное наименование «Витебская».
В дальнейшем самолеты этого соединения участвовали в боях за Вильнюс и Лиду, бомбили фашистские войска под Каунасом и Кёнигсбергом. Высокой оценкой успехов 213-й авиадивизии стало награждение ее орденом Кутузова II степени.
После войны В.С.Молокову предлагали продолжить службу в военной авиации, но ему пришлось выйти в запас по болезни. Ревматизм, заработанный в Арктике, все сильнее давал себя знать, стали плохо слушаться ноги. После длительного лечения в госпитале Василий Сергеевич был назначен заместителем начальника Главного Управления Гидрометслужбы СССР, которым руководил участник «папанинского дрейфа» на льдине – Е.К.Федоров. Позднее он возглавлял Высшую квалификационную комиссию ГВФ: на смену винтовым машинам приходили турбовинтовые, реактивные, сверхзвуковые.
За участие в спасении «челюскинцев» Молоков получил звание Героя Советского Союза №3, за высадку «папанинцев» — орден Ленина, за сверхдальний арктический перелет – орден Красного Знамени. Всего же на его груди сверкало девять орденов и многочисленные медали. Он избирался членом ЦИК СССР в 1935-37 гг., депутатом Верховного Совета СССР в 1937-46 гг., членом Центральной Реквизиционной Комиссии КПСС.
Участвовал в составлении сборников: «Как мы спасали челюскинцев (М, 1934)», «Первые Герои Советского Союза (М, 1955)»; написал книги «Три полета (М,1939)» и «Родное небо (М, 1977)». Его именем названа родная деревня в Подмосковье, улица в микрорайоне Лианозово г. Москва.
Умер В.С.Молоков 29 декабря 1982 года, похоронен на Кунцевском кладбище столицы.
«Василий Молоков – человек блестящей техники, стальной воли и решимости.
Он олицетворяет собой героизм и мужество советских пилотов, готовых отдать свою жизнь на благо нашей Родины!» (Герои СССР: В.Чкалов, Г.Байдуков, А.Беляков).
